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Tenerife 11 de Junio de 2009
EL VUELO AF-447
Las noticias iniciales eran sobrecogedoras y las que se han ido
obteniendo a medida que pasaban las horas, no lo han sido menos.
La realidad se sintetiza fríamente en que un avión Airbus A330-200
de Air France que había partido de Río de Janeiro y que se dirigía a París cae al Atlántico con 228 personas a bordo con el que se había perdido la comunicación y del que no se había vuelto a saber nada desde que se tuvo la última localización en un lugar del Atlántico a 421 millas náuticas de Natal a unos 650 Km.
Al noroeste del Archipiélago Fernando de Noronha y cerca de la frontera de Senegal, punto desde el que el avión envió un mensaje automático a la compañía informando de un fallo técnico seguido de otros mensajes posteriores que ponían de manifiesto una acumulación de anomalías imprevistas.
Resulta muy aventurado conjeturar acerca de las causas de tan terrible siniestro. Con rigor no es posible aventurar acerca de lo ocurrido sin que se rescate la caja negra compuesta por dos aparatos que contienen grabaciones de conversaciones de los pilotos y otros muchos datos. Una vez rescatada los expertos podrán disponer de datos fiables que les permitan establecer las primeras hipótesis fundadas en los datos que se desprendan de la información dimanada de los sistemas informáticos contenidos en la caja negra y programados para almacenar toda la información vinculada a cualquiera de los acontecimientos vinculados a la navegación.
Es muy probable que las grabaciones contenidas en la caja negra se encuentren intactas tras el accidente, pero las dificultades para su localización son enormes. Existen submarinos que pueden sumergirse a más de 4.000 metros de profundidad, pero aún no se sabe donde están sumergidos los restos de la aeronave y mucho menos el lugar donde teóricamente reposa la caja negra.
No son muchos los aviones que en los últimos veinte años hayan desaparecido en vuelo. Curiosamente los expertos indican que mientras que se han incrementado los elementos tecnológicos a bordo de los aviones para garantizar su conexión con los elementos de tierra; sin embargo los sistemas de control dejan mucho que desear por cuanto no se han ido modernizando con la misma intensidad que lo han hecho a bordo de las aeronaves. Por ejemplo un avión que despegue de Oslo rumbo a las islas Canarias pasa por más de veinte sistemas diferentes de control en tierra, diferentes sistemas tecnológicos y diferentes normativas; de ahí la importancia del proyecto de cielo único que impulsan lentamente y sin demasiado éxito las instituciones comunitarias.
La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) es la agencia de la ONU encargada del estudio de los problemas de la aviación civil y de promover reglamentos y normas únicos para el desarrollo seguro y sostenible de la aviación civil. En Europa la máxima autoridad competente en materia de seguridad aeronáutica es la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) dependiente de la Comisión Europea. Siempre hemos mantenido que una de las áreas reveladoras de la consolidación del proyecto europeo la constituye la gestión del tránsito aéreo en el cielo europeo, cosa que aún no se ha logrado y de cuyos tímidos avances no podemos sentirnos satisfechos.
En el Diario Oficial de la Unión Europea de han publicado cuatro reglamentos consecutivos relativos a la interoperabilidad de la red europea del espacio aéreo con la intencionalidad de la creación y consolidación del cielo único europeo, aspectos de trascendentalísima importancia y que no han sido acogidos con pasión por los países miembros al igual a con lo que ha ocurrido con otro reglamento comunitario de Agosto del pasado año 2008 por el que se establecen medidas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea en Europa.
Por otro lado ¿Qué ha sido del proyecto Galileo destinado a competir con el GPS norteamericano y a mejorar los sistemas de localización?. En nuestro país resulta curioso que en los últimos años viene ocupando un lugar relevante en el debate competencial entre las fuerzas políticas y en las instituciones parlamentarias las posiciones enfrentadas sobre el ejercicio competencial en los aeropuertos. Los hay quienes mantienen la teoría de que la gestión ha de ser compartida entre AENA y las Comunidades Autónomas; otros sostienen que lo han de ser sociedades mixtas integradas por accionistas privados, gobiernos autónomos, Ayuntamientos y AENA. Es decir hay criterios muy diferenciados.
En las Cortes españolas se cuentan por centenares las iniciativas parlamentarias procedentes de todas las fuerzas políticas, planteando apasionadamente diferentes fórmulas de gestión aeroportuaria. Hay muchos que en un aeropuerto “ven” negocio, influencia, concursos para la adjudicación de servicios. Muchos consideran un aeropuerto como una galería comercial en cuyas proximidades aterrizan los aviones. Pero jamás he presenciado iniciativas al menos informativas conducentes a adquirir el conocimiento del elemento vertebrador de los aeropuertos: los aviones y la seguridad en vuelo.
Eso sí, cuando ocurre un accidente, las expresiones de condolencia a los familiares en las honras fúnebres correspondientes son muy intensas sobre todo si hay cámaras de televisión cerca que estén grabando el funeral en la catedral.
¿Cómo es posible que en los Parlamentos y en tantas instituciones, exista tanto debate sobre la competencia en la gestión y no se produzca ningún debate sobre el seguimiento en la gestión de la seguridad en tierra y en vuelo? ¿Cómo es posible que los grupos parlamentarios nunca se planteen entregar horas para estudiar la realidad de la gestión de la seguridad en vuelo?.
En apenas cien años de historia de la aviación, el transporte aéreo se ha convertido en la primera actividad económica mundial. Valgan como datos el hecho de que sus tres grandes contribuciones son: un 8% del PIB mundial, posibilitar un 25% del comercio mundial y proporcionar 30 millones de puestos de trabajo directos. Pero si hay un dato apabullante lo constituye el “efecto arrastre” que proyecta en otros sectores, provocando una inversión que supera en más de un 325% la suya y generando seis puestos de trabajo por cada uno propio.
El impacto social del transporte aéreo es todavía más evidente, tanto en cuanto se estructura en una red global. Sus efectos han acelerado la integración social a nivel mundial, la accesibilidad a nuevos mercados y fomentando la movilidad geográfica. Pero si hay algo que caracteriza al transporte aéreo son dos conceptos: fiabilidad y complejidad.
Fiabilidad en lo relativo al nivel de seguridad y a la eficacia de la operación, cuya planificación y ejecución logran una rutina que deja un espacio muy limitado a los imprevistos.
Complejidad a lo relativo a la relación y coordinación de todos los actores que constituyen el transporte aéreo y su modelo de negocio: autoridades aeronáuticas, proveedores de servicios de tránsito aéreo, aeropuertos, fabricantes, compañías de leasing de aeronaves, operadores de handling, aerolíneas, asociaciones profesionales de personal aeronáutico, agencias de viajes…..etc.
En suma cuando se produce un accidente tan desgarrador como el que acaba de ocurrir en pleno Atántico, nos enfrentamos a la dura y cruda realidad de la complejidad y de la fiabilidad en el transporte aéreo y si nos sosegamos son muchas las preguntas que nos hacemos y enormes las expresiones de reconocimiento que engendramos al reconocer la complejidad de este medio de transporte en sus innumerables facetas que nos posibilitan el desplazamiento de un punto a otro del planeta. Conscientes de estas dificultades, nuestro respeto y solidaridad con todos aquellos que perdieron sus vidas en tan trágico accidente.
José Segura Clavell
Diputado socialista en el Congreso
