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Tenerife 16 de Junio de 2009
Una verdad de la Ley de Puertos
A mediados del pasado mes de Abril se publicó en el Boletín
del Congreso de los Diputados y remitido por el Gobierno,
el Proyecto de Ley de modificación de la Ley 48/2003 de régimen
económico y de prestación de los servicios en los puertos de interés general.
Desde su publicación, han sido varias las manifestaciones llevadas a cabo por diferentes responsables institucionales de Coalición Canaria poniendo de manifiesto que, al desconocer la estructura y los servicios que se prestan en los puertos, su salida en tromba firmando artículos a buen seguro redactados malévolamente por otros y transmitiendo falsedades a la opinión pública. Por ello me ha parecido oportuno proporcionar a nuestros conciudadanos las verdaderas razones por las que se inicia la tramitación parlamentaria de este Proyecto de Ley, en el entendimiento de que las siguientes razones que integrarán esta cooperación han sido redactadas exclusivamente por quien este artículo firma y que ha tenido el privilegio de haber sido ponente de las tres Leyes precedentes que en los últimos veinte años han ido configurando el entramado legislativo en el que se mueve la política portuaria.
La necesidad de este Proyecto de Ley no puede entenderse sin conocer que la modernidad de nuestros puertos tiene su origen en la entrada en vigor de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que posteriormente resultó modificada en el año 1996 y que el marco jurídico actual de la actividad portuaria, en lo referente al régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general se sitúa en la Ley 48/2003 con la que se pretendió adecuarse a la creciente liberalización del mercado de los servicios del transporte, así como al desarrollo experimentado por las redes transeuropeas del transporte, a los cambios tecnológicos y estratégicos en el sector del transporte en general y en el marítimo en particular.
A poco de más de cinco años de vida de la Ley 48/2003, el Ministerio de Fomento ha considerado necesaria la modificación de varios aspectos de su marco jurídico con dos objetivos fundamentales: por un lado mediante la introducción de determinadas novedades en el sistema de financiación de los puertos en lo que se refiere al sistema de tasas y sus bonificaciones en el marco del principio de autosuficiencia financiera de cada puerto y por otro modificando el régimen de gestión de los servicios portuarios.
Según el nuevo esquema de tasas portuarias, estas pasarían a ser de tres tipos: la tasa de ocupación, por la ocupación privativa del dominio público portuario; la tasa de actividad, por el ejercicio de actividades comerciales, industriales y de servicios en el dominio público portuario y las tasas de utilización, por la utilización de las actividades portuarias. La principal novedad en materia de tasas viene derivada del hecho de que modifica la forma de cuantificación de las principales tasas por utilización de las instalaciones portuarias para ajustarlas mejor al principio de equivalencia al coste, de forma que podrán ser distintas en cada puerto. Se pretende con ello, incrementar la capacidad y autonomía de gestión de cada Autoridad Portuaria y desestimar el mecanismo aún en vigor del empleo de una tasa media por parte de las veintiocho Autoridades Portuarias. Es decir, los puertos ganan autonomía de gestión.
Lo que ha desencadenado la razonable preocupación y alarma por parte de los diversos sectores económicos de nuestra tierra es el hecho de que se eliminan las bonificaciones que se establecieron en la Ley 48/2003, en función del origen o destino del buque con las que se vienen beneficiando los tráficos con Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla, cosa que no ocurre en los puertos peninsulares en los que se paga una tasa mayor, esto es no hay bonificación. Pero esta eliminación de las bonificaciones viene principalmente motivada por la necesidad de adecuar el régimen jurídico de las tasas a la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, que sostiene la naturaleza tributaria, como tasas, de los ingresos procedentes de la utilización privativa y el aprovecha miento especial del dominio público portuario; así como de la necesidad de dar respuesta al Dictamen Motivado que la Comisión Europea ha emitido como consecuencia de la denuncia de un armador europeo cuya naviera presta servicio entre un puerto de Andalucía y otro marroquí en relación con determinadas bonificaciones en vigor y que son contrarias al Derecho Comunitario.
Debemos reiterar pues, que el proyecto de Ley es necesario para adaptarse a la Sentencia del Tribunal Constitucional en la que se declararon inconstitucionales los artículos de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante en los que se calificaron las tarifas portuarias como precios privados y con la modificación prevista en el Proyecto de Ley, se adaptan a los requerimientos de reserva de Ley, de no discriminación y equivalencia al coste que son de las características más definitorias de las tasas. Precisamente uno de los valores del Proyecto de Ley se deriva del hecho de garantizar que cada Autoridad Portuaria pueda aplicar unas tasas portuarias cuyas cuantías dentro de una estructura común, respondan a sus propios costes y no como venía ocurriendo hasta ahora, a los costes medios del sistema portuario español.
Hasta ahora, las tasas de los puertos se han venido estableciendo a partir de unos valores que correspondían al conjunto del sistema portuario; es decir, a un puerto virtual inexistente cuyos costes resultaban de dividir los costes agregados del conjunto de los puertos del sistema por el número de Autoridades Portuarias. A partir de ahí se establecían una serie de coeficientes correctores, vinculados con la rentabilidad de cada puerto que en ningún caso servían para adaptar dichos costes medios a los específicos de cada una de las Autoridades Portuarias.
La tramitación del Proyecto de Ley está comenzando, con lo que queda todo un amplio recorrido parlamentario del que previsiblemente saldrán las mejoras derivadas de las enmiendas que se pacten en la fase de ponencia y de comisión tanto en el Congreso como en el Senado, en las que a buen seguro y fruto de la sensatez de los grupos parlamentarios, aportarán mejoras a la gestión en nuestros puertos.
Como puede comprobarse las modificaciones a las que hemos hecho referencia, no son fruto de decisiones arbitrarias del Gobierno, sino que se producen en cumplimiento de sentencias de nuestro más alto tribunal y de mandatos de la Unión Europea. No hay que poner el grito en el cielo, los políticos tenemos la obligación de estudiar los temas, de no transmitir irresponsablemente a nuestros conciudadanos mensajes catastrofistas, sino la de hacer aportaciones a la mejora de las estructuras al servicio de la comunidad. Debemos aspirar a que las bonificaciones repercutan en el precio de los servicios y en el caso que nos ocupa que no sirva para mejorar la cuenta de resultados de las empresas transportistas sino en el abaratamiento de los productos al consumo que en Canarias nos entran por los puertos. Reitero, las bonificaciones han de servir para beneficiar al ciudadano consumidor, cosa que hasta ahora no ha ocurrido. También opino que con estas medidas se profundiza en la autonomía de gestión de los puertos, dado que serán las Autoridades Portuarias respectivas las que fijarán sus tasas. También ello se ha de ver acompañado por un Fondo de Cooperación interportuario.
José Segura Clavell
Diputado socialista en el Congreso
